Η ομολογία αποτυχίας των Δημάρχων: Γιατί η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί θεσμικό πολεοδομικό σχεδιασμό

Μια σπάνια παραδοχή συλλογικής αποτυχίας

Η δημόσια παραδοχή του Δημάρχου Λευκωσίας Χαράλαμπου Προύντζου στο 8ο Συνέδριο Βιώσιμης Κινητικότητας, ότι μπροστά στην απόλυτη κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου έχουμε όλοι συλλογικά αποτύχει, αποτελεί μια έντιμη στιγμή αυτοκριτικής για την τοπική αυτοδιοίκηση. Την ίδια στιγμή, αποτυπώνει το μέγεθος του αδιεξόδου στο οποίο έχουν περιέλθει οι κυπριακές πόλεις.

Τα επίσημα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο συνέδριο αποκαλύπτουν μια κραυγαλέα αντίφαση. Τα τελευταία χρόνια υλοποιήθηκαν έργα μεταφορών άνω των 800 εκατομμυρίων ευρώ μέσω ευρωπαϊκών προγραμμάτων συνοχής και του Ταμείου Ανάκαμψης. Παράλληλα, η επιβατική κίνηση στα λεωφορεία σημείωσε εντυπωσιακό άλμα 69 τοις εκατό, ανεβαίνοντας από τα 17,1 εκατομμύρια το 2022 στα 28,8 εκατομμύρια το 2025, με τη διψήφια άνοδο να συνεχίζεται και το 2026. Κι όμως, παρά τα εκατομμύρια των νέων επιβατών, το κυκλοφοριακό χάος χειροτερεύει και η χρήση του αυτοκινήτου παραμένει καθηλωμένη πάνω από το 90 τοις εκατό. Όταν η αύξηση της χρήσης του λεωφορείου δεν συνοδεύεται από μείωση των αυτοκινήτων, σημαίνει ότι το ίδιο το μοντέλο πολεοδομικής ανάπτυξης παράγει συνεχώς νέα κυκλοφορία.

Η ενσωμάτωση των ΣΒΑΚ στα Τοπικά Σχέδια

Η ουσιαστικότερη πρόταση που τέθηκε από τους τοπικούς άρχοντες αφορά την ανάγκη θεσμικής θωράκισης του συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Οι δήμαρχοι Λεμεσού Γιάννης Αρμεύτης και Αμαθούντας Χριστόδουλος Ξυδιάς έθεσαν το δάχτυλο στην πληγή: τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας παραμένουν σήμερα απλές μελέτες καλών προθέσεων, οι οποίες ακυρώνονται ή μπαίνουν στα συρτάρια κάθε φορά που αλλάζει μια δημοτική αρχή ή διαμαρτύρονται μερικοί επαγγελματίες για την αφαίρεση θέσεων στάθμευσης.

Η ενσωμάτωση των λεωφορειολωρίδων, των ποδηλατοδρόμων και των πεζοδρομήσεων μέσα στα δεσμευτικά Τοπικά Σχέδια αποτελεί τη μόνη λύση για να αποκτήσουν τα έργα νομική κατοχύρωση. Όταν ένας σχεδιασμός είναι νομοθετημένος, η υλοποίησή του παύει να αποτελεί αντικείμενο προσωπικού πολιτικού κόστους για τον εκάστοτε υπουργό ή δήμαρχο.

Επιπλέον, η επισήμανση του κυρίου Ξυδιά ότι στην ανατολική Λεμεσό ένας στους τέσσερις πολίτες αδυνατεί να προσεγγίσει οποιαδήποτε δημόσια υπηρεσία με τα πόδια, καταδεικνύει την πηγή του κακού. Επί δεκαετίες, η πολεοδομία ενέκρινε οικιστικές επεκτάσεις και εμπορικές αναπτύξεις χωρίς πεζοδρόμια, χωρίς πλατείες και χωρίς σύνδεση με δημόσιες συγκοινωνίες, γεννώντας συνειδητά την απόλυτη εξάρτηση από το αυτοκίνητο.

Το δράμα της διαμπερούς κυκλοφορίας και οι τοπικές αντιφάσεις

Η εικόνα που περιέγραψε ο Δήμαρχος Στροβόλου Σταύρος Σταυρινίδης, επισημαίνοντας ότι το 55 τοις εκατό της διαμπερούς κίνησης ολόκληρης της Λευκωσίας περνά μέσα από τον δήμο του, αποδεικνύει ότι οι γειτονιές έχουν μετατραπεί σε λεωφόρους ταχείας διέλευσης. Η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, της υγείας και της ασφάλειας των κατοίκων είναι άμεση.

Ωστόσο, η απαίτηση των δημάρχων για μεγαλύτερη εξουσία και ανάληψη της διαχείρισης των έργων οφείλει να συνοδεύεται από πραγματικές πράξεις στους τομείς που ήδη ελέγχουν:

1. Αδράνεια στις λεωφορειολωρίδες: Οι τοπικοί άρχοντες καταγγέλλουν την καθυστέρηση του τραμ ή των μεγάλων κρατικών έργων, αλλά την ίδια ώρα διστάζουν να ενεργοποιήσουν τις χαραγμένες λεωφορειολωρίδες που έχουν ήδη κατασκευαστεί μέσα στις πόλεις τους.
2. Μονοδρομήσεις για χάρη της στάθμευσης: Αντί να εφαρμόζουν ζώνες ήπιας κυκλοφορίας με όρια 30 χιλιομέτρων, οι δήμοι συνεχίζουν να προωθούν μαζικές μονοδρομήσεις με μοναδικό σκοπό να νομιμοποιήσουν την παρόδια στάθμευση αυτοκινήτων.
3. Απροθυμία ψηφιακής αστυνόμευσης: Επικαλούμενοι τη λειψανδρία των τροχονόμων, αρνούνται να υιοθετήσουν σύγχρονα οχήματα σάρωσης (scan-cars) με κάμερες για αυτόματη επιβολή προστίμων σε όσους κλείνουν πεζοδρόμια και ράμπες.

Η αυτονομία απαιτεί πολιτικό θάρρος

Η θεσμοθέτηση του ρόλου των τοπικών αρχών στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό είναι απόλυτα αναγκαία, αρκεί να μην μετατραπεί σε ένα νέο άλλοθι μετάθεσης ευθυνών.

Ένας δήμος δεν μπορεί να ζητά τον έλεγχο των δημόσιων μεταφορών, όταν ταυτόχρονα δεν τολμά να απομακρύνει τα παράνομα παρκαρισμένα οχήματα έξω από το ίδιο το δημαρχείο του:

• Νομοθετική κατοχύρωση των ΣΒΑΚ: Το Υπουργείο Εσωτερικών και οι δήμοι οφείλουν να εντάξουν άμεσα τους διαδρόμους βιώσιμης κινητικότητας στα Τοπικά Σχέδια, καθιστώντας τους απαραβίαστους.
• Άμεση λειτουργία των υφιστάμενων λεωφορειολωρίδων: Οι τοπικές αρχές οφείλουν να στηρίξουν έμπρακτα την ενεργοποίηση των αποκλειστικών διαδρόμων για τα λεωφορεία με κάμερες και διαχωριστικά, σταματώντας να αναζητούν ανέφικτες καθολικές συναινέσεις.
• Τέλος στην ασυδοσία της στάθμευσης: Η πόλη οφείλει να πάψει να αντιμετωπίζει τα πεζοδρόμια ως υπαίθρια γκαράζ, επενδύοντας σε περιφερειακά Park and Ride και ασφαλείς, σκιερές διαδρομές για τους πεζούς.

Η παραδοχή της αποτυχίας από τους δημάρχους είναι το πρώτο βήμα. Το πραγματικό τεστ είναι αν θα βρουν το θάρρος να συγκρουστούν με την κυριαρχία του αυτοκινήτου, μετατρέποντας τις διαπιστώσεις των συνεδρίων σε ασφαλείς δρόμους για τους πολίτες.

--- Βασισμένο στα πρακτικά και στις τοποθετήσεις των δημάρχων στο 8ο Συνέδριο Βιώσιμης Κινητικότητας, όπως καταγράφηκαν από τη Μιράντα Λυσάνδρου στον [Πολίτη](https://www.politis.com.cy/politis-news/koinonia/1061094/wra-na-skeftoume-ekso-apo-to-koyti-biwsimi-kinitikotita-ergha-ekat-alla-i-allaghi-stoys-dromoys-prokhori-me-rithmous-khelwnas).