Μην απαγορεύσετε τα πατίνια. Φτιάξτε τους δρόμους που χρειάζονται.

Άρθρο γνώμης του Γιώργου Χρίστου, ιδρυτή του ITS Cyprus. Εκφράζει τη δική του άποψη και όχι πόρισμα του παρατηρητηρίου Road to Zero Cyprus.

Η Βουλή συζητά εδώ και μήνες αν πρέπει να απαγορευθούν τα ηλεκτρικά πατίνια στους κυπριακούς δρόμους. Προτάθηκε καθολική απαγόρευση, απορρίφθηκε, και στη θέση της ήρθαν υψηλότερο όριο ηλικίας, αυστηρότερα όρια ταχύτητας και υποχρεωτικό κράνος. Οι δήμοι κατάσχουν πατίνια. Το Υπουργείο Μεταφορών διαβουλεύεται για να δώσει στην αστυνομία εξουσία άμεσης κατάσχεσης.

Καταλαβαίνω από πού πηγάζει η οργή. Όποιος έχει περπατήσει στον παραλιακό της Λεμεσού ένα καλοκαιρινό βράδυ έχει ξαφνιαστεί από πατίνι που πέρασε πολύ κοντά και πολύ γρήγορα. Αυτή η εμπειρία είναι πραγματική και δεν πρέπει να απαξιώνεται.

Δεν συμφωνώ όμως με την απαγόρευσή τους. Και πιστεύω ότι η συζήτηση κάνει την αριθμητική ανάποδα.

Τι λένε στην πραγματικότητα τα νούμερα

Σαράντα πέντε άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της Κύπρου το 2025 — ο υψηλότερος απολογισμός της πενταετίας και αύξηση 10% σε σχέση με το 2024. Η Κύπρος καταγράφει πλέον 46 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων.

Από αυτούς τους θανάτους, η ανάλυση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποδίδει περίπου 44% σε επιβαίνοντες αυτοκινήτων, 21% σε μηχανοκίνητα δίκυκλα, 18% σε πεζούς και 9% σε ποδηλάτες. Οι συσκευές προσωπικής κινητικότητας — η κατηγορία στην οποία ανήκουν τα πατίνια — αντιστοιχούν περίπου στο 1%.

Ένα τοις εκατό.

Δεκαέξι μοτοσικλετιστές σκοτώθηκαν το 2025. Από τους 27 νεκρούς μέχρι τα μέσα Αυγούστου εκείνης της χρονιάς, οι δεκατέσσερις κινούνταν με δίκυκλο.

Ας εφαρμόσουμε τώρα με συνέπεια τη λογική της πρότασης απαγόρευσης. Αν ένα μέσο μεταφοράς πρέπει να απαγορευθεί επειδή άνθρωποι πεθαίνουν σε συγκρούσεις με αυτό, τότε η υπόθεση εναντίον των αυτοκινήτων είναι πάνω από σαράντα φορές ισχυρότερη από την υπόθεση εναντίον των πατινιών. Κανείς δεν το προτείνει αυτό. Και ούτε πρέπει, τα αυτοκίνητα δεν είναι ο εχθρός, και μια κοινωνία που πρέπει να μετακινείται δεν μπορεί απλώς να θέσει εκτός νόμου τον τρόπο που μετακινείται.

Ακριβώς αυτό είναι το σημείο μου. Δεν χαράσσουμε πολιτική οδικής ασφάλειας κατατάσσοντας τα μέσα μεταφοράς με βάση τον αριθμό των νεκρών και απαγορεύοντας το πρώτο της λίστας. Κοιτάμε πού συγκεντρώνεται ο κίνδυνος, ρωτάμε τι τον παράγει, και το αλλάζουμε. Από τη στιγμή που δεχόμαστε αυτό το επιχείρημα για τα αυτοκίνητα, οφείλουμε να το δεχτούμε και για τα πατίνια.

Αυτό που πραγματικά σκοτώνει είναι η ταχύτητα και η έλλειψη διαχωρισμού

Το International Transport Forum — ο φορέας μεταφορικής πολιτικής του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) που ασχολείται με τη χάραξη πολιτικής για τις μεταφορές σε παγκόσμιο επίπεδο — το διατύπωσε καθαρά στην έκθεση Safe Micromobility: «η καινοτομία των ηλεκτρικών πατινιών δεν πρέπει να αποσπά την προσοχή από την αντιμετώπιση του κινδύνου που συνιστούν τα μηχανοκίνητα οχήματα για όλους τους υπόλοιπους χρήστες της οδού».

Αυτή η πρόταση αξίζει να διαβαστεί δύο φορές από κάθε νομοθέτη στην Κύπρο.

Περίπου οι μισοί από όσους σκοτώνονται στους κυπριακούς δρόμους βρίσκονται εκτός αυτοκινήτου: σε μοτοσικλέτα, σε ποδήλατο ή με τα πόδια. Πάνω από το 60% των θανάτων μας συμβαίνει σε αστικούς δρόμους, πολύ πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αυτοί οι άνθρωποι δεν πεθαίνουν επειδή υπάρχουν πατίνια. Πεθαίνουν επειδή οι δρόμοι μας σχεδιάστηκαν για να μετακινούν γρήγορα αυτοκίνητα και δεν επανασχεδιάστηκαν ποτέ για κανέναν άλλο.

Ένας αναβάτης πατινιού σε κυπριακή αρτηρία δεν έχει ζώνη παραμόρφωσης, ούτε ζώνη ασφαλείας, ούτε αερόσακο, ούτε προστατευμένο χώρο για να κινηθεί. Ούτε ο ποδηλάτης έχει. Ούτε ο πεζός που διασχίζει τέσσερις λωρίδες χωρίς νησίδα. Η συσκευή δεν είναι ο κίνδυνος. Η απουσία ασφαλούς χώρου για να τη χρησιμοποιήσεις είναι.

Η σύσταση του ITF προκύπτει άμεσα: δημιουργήστε προστατευμένο και συνεχές δίκτυο για τη μικροκινητικότητα, και όπου οι ευάλωτοι χρήστες μοιράζονται τον χώρο με μηχανοκίνητη κυκλοφορία, κρατήστε τις ταχύτητες στα 30 χλμ/ώρα ή χαμηλότερα. Κάτω από τα 30 χλμ/ώρα, ένας άνθρωπος που τον χτυπά αυτοκίνητο συνήθως επιβιώνει. Πάνω από αυτά, η επιβίωση γίνεται θέμα τύχης.

Αυτό γίνεται γρήγορα | η Σεβίλλη το απέδειξε

Η συνηθέστερη ένσταση είναι ότι οι υποδομές θέλουν δεκαετίες. Δεν θέλουν.

Το 2006 η Σεβίλλη είχε 12 χιλιόμετρα διαχωρισμένου ποδηλατοδρόμου και μερίδιο μετακινήσεων με ποδήλατο 0,5% — μια πόλη ουσιαστικά ίδια με τις κυπριακές ως προς την εξάρτηση από το αυτοκίνητο και το κλίμα. Ο δήμος κατασκεύασε δίκτυο 80 χιλιομέτρων, διαχωρισμένο και συνεχές, σε περίπου δεκαοκτώ μήνες, φτάνοντας τα 120 χιλιόμετρα ως το 2010, με κόστος περίπου 32 εκατομμύρια ευρώ.

Οι ημερήσιες μετακινήσεις με ποδήλατο αυξήθηκαν από περίπου 6.600 το 2006 σε 68.000 το 2009. Το μερίδιο πήγε από 0,5% σε σχεδόν 6%.

Δύο σχεδιαστικές αποφάσεις έκαναν τη δουλειά. Το δίκτυο κατασκευάστηκε όλο μαζί και όχι σε αποσπασματικά κομμάτια, ώστε ολόκληρη η πόλη να γίνει αμέσως προσβάσιμη αντί σε είκοσι χρόνια. Και ο χώρος πάρθηκε από λωρίδες στάθμευσης, όχι από πεζοδρόμια έτσι οι πεζοί κέρδισαν αντί να χάσουν.

Το δεύτερο σημείο έχει τεράστια σημασία για την Κύπρο. Η δική μας σύγκρουση με τα πατίνια είναι κατά κύριο λόγο σύγκρουση πεζοδρομίου: αναβάτες στα πεζοδρόμια, επειδή ο δρόμος είναι τρομακτικός και το πεζοδρόμιο η μόνη επιφάνεια που απομένει. Κάθε παράπονο καταστηματάρχη στη Λεμεσό ή κατοίκου στην Πάφο για πατίνια στον παραλιακό είναι, στη ρίζα του, παράπονο για την απουσία μιας τρίτης επιλογής. Δώστε στους αναβάτες προστατευμένη λωρίδα και οι περισσότεροι θα τη χρησιμοποιήσουν. Δεν κινούνται στο πεζοδρόμιο από επιλογή ή επειδή τους αρέσει να ελίσσονται ανάμεσα στους πεζούς αλλά για την έλλειψη ασφαλών εναλλακτικών υποδομών.

Οι κανόνες δεν είναι ο εχθρός | οι απαγορεύσεις είναι

Θέλω να είμαι προσεκτικός και να μην επιχειρηματολογήσω εναντίον κάθε ρύθμισης, γιατί ούτε αυτό το στηρίζουν τα στοιχεία.

Το Ελσίνκι εισήγαγε όρια ταχύτητας και νυχτερινούς περιορισμούς στα πατίνια ενοικίασης, και ερευνητές διαπίστωσαν στη συνέχεια σημαντική μείωση των τραυματισμών προσώπου που σχετίζονται με πατίνια έως και 88% σε ορισμένους μήνες. Η διαχείριση ταχύτητας λειτουργεί. Οι νυχτερινοί περιορισμοί στους στόλους ενοικίασης λειτουργούν.

Δεν έχω λοιπόν καμία αντίρρηση για το όριο ηλικίας, το κράνος, τους κανόνες φωτισμού ή τα επιβαλλόμενα όρια ταχύτητας. Είναι μέτρα Safe System: μειώνουν την ενέργεια της σύγκρουσης και βελτιώνουν την ορατότητα. Έχουν τη θέση τους.

Αυτό με το οποίο διαφωνώ είναι να θεωρούμε ότι η αστυνόμευση και οι απαγορεύσεις είναι η λύση. Όσο δεν γίνονται οι απαραίτητες υποδομές, το πρόβλημα παραμένει. Σήμερα η Κύπρος επιλέγει την εύκολη λύση: επιβάλλει κανόνες και πρόστιμα, αλλά αφήνει για αργότερα τους ασφαλείς δρόμους και τις ποδηλατικές υποδομές. Η κατάσχεση ενός πατινιού από έναν έφηβο στον παραλιακό δεν αλλάζει σε τίποτα το γεγονός ότι ο δρόμος δίπλα σε αυτόν τον παραλιακό είναι επικίνδυνος για οποιονδήποτε δεν είναι τυλιγμένος σε λαμαρίνα.

Τι θα έκανα εγώ

Να κατασκευαστεί συνεχές δίκτυο, γρήγορα, και ολόκληρο. Το μάθημα της Σεβίλλης είναι ότι ένα αποσπασματικό δίκτυο αποτυγχάνει και ένα πλήρες πετυχαίνει. Επιλέξτε Λευκωσία, Λεμεσό και Λάρνακα και δεσμευτείτε για συνεχές προστατευμένο δίκτυο μέσα σε δύο χρόνια, όχι για μια πιλοτική λωρίδα που τελειώνει σε διασταύρωση.

Πάρτε τον χώρο από τη στάθμευση, όχι από τους πεζούς. Εδώ είναι η πολιτική μάχη, και αξίζει να δοθεί. Τα πεζοδρόμια είναι ήδη πολύ στενά. Η στάθμευση στο κράσπεδο είναι η μόνη ρεαλιστική πηγή οδικού χώρου, και η ανακατανομή της είναι απόφαση, όχι τεχνικό πρόβλημα.

Τα 30 χλμ/ώρα να γίνουν ο κανόνας στις πόλεις. Όχι μια πινακίδα — ταχύτητα σχεδιασμού, επιβαλλόμενη από τη γεωμετρία: στενότερες λωρίδες, υπερυψωμένες διαβάσεις που λειτουργούν σαν speed tables, μικρότερες ακτίνες στροφής ώστε ο οδηγός να μην μπορεί φυσικά να στρίψει γρήγορα.

Καθαρίστε το άκρο του δρόμου από άκαμπτα εμπόδια. Οι δικοί μας φάκελοι συγκρούσεων δείχνουν επανειλημμένα στύλους κοινής ωφέλειας ακριβώς πίσω από το κράσπεδο, χωρίς ελεύθερη ζώνη δίπλα στη λωρίδα. Για έναν αναβάτη που παρεκκλίνει, αυτός ο στύλος είναι η διαφορά ανάμεσα σε μια πτώση και σε μια κηδεία.

Και μετά επιβάλετε τους κανόνες. Όταν υπάρχει ασφαλές και νόμιμο μέρος για να κινηθεί κανείς, η κίνηση στο πεζοδρόμιο γίνεται πραγματικά αδικαιολόγητη και η αστυνόμευσή της γίνεται δίκαιη. Το να επιβάλλεις τώρα, χωρίς να υπάρχει πουθενά αλλού να πάει κάποιος, είναι τιμωρία ανθρώπων για την κατάσταση των δρόμων μας.

Το δύσκολο κομμάτι

Η απαγόρευση των πατινιών θα μας επέτρεπε να νιώσουμε ότι δράσαμε για την οδική ασφάλεια χωρίς να αλλάξουμε τίποτα από όσα πραγματικά σκοτώνουν ανθρώπους στην Κύπρο. Θα αφαιρούσε περίπου το 1% του προβλήματος και θα άφηνε το υπόλοιπο 99% ακριβώς όπως είναι. Θα ήταν πολιτική για την ορατότητα και την ενόχληση, όχι για τον θάνατο.

Σαράντα πέντε άνθρωποι πέθαναν πέρσι. Οι μισοί ήταν εκτός αυτοκινήτου. Ούτε ένας από αυτούς τους θανάτους δεν αποτρέπεται από απαγόρευση πατινιών.

Οφείλουμε να είμαστε ειλικρινείς ότι η διαμάχη δεν αφορά πραγματικά τα πατίνια. Αφορά το αν είμαστε διατεθειμένοι να αφαιρέσουμε οδικό χώρο από τα αυτοκίνητα και αυτή είναι πολύ δυσκολότερη συζήτηση από εκείνη που κάνει σήμερα η Βουλή.

---

Πηγές

• Στοιχεία οδικής ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Κύπρο, 2025, όπως μεταδόθηκαν από το ΚΥΠΕ και τον Πολίτη
• International Transport Forum (ΟΟΣΑ), Safe Micromobility (2020) και 10 Recommendations for Safe Micromobility
• Εθνικό Προφίλ Οδικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής — Κύπρος
• Interreg Europe και Transportation Research Part A, για το πρόγραμμα ποδηλατικού δικτύου της Σεβίλλης, 2006–2010
• Έρευνα για τους νομοθετικούς περιορισμούς και τους τραυματισμούς από πατίνια στο Ελσίνκι, Φινλανδία