Τραμ σε Λευκωσία και Λεμεσό: Η ουσία του modal shift, οι μελέτες στα συρτάρια και η ανάγκη για end-to-end σχεδιασμό

Η πρόσφατη τοποθέτηση του Δημάρχου Λευκωσίας έβαλε ξανά στο τραπέζι μια αλήθεια που αποφεύγουμε να δούμε κατάματα. Μετά από δεκαεπτά χρόνια εφαρμογής του συστήματος λεωφορείων και πάνω από ένα δισεκατομμύριο ευρώ σε κρατικό χρήμα, η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών παραμένει κολλημένη στο 4 με 5%. Αν ανοίξει κανείς έναν χάρτη στο κινητό του, καταλαβαίνει αμέσως το γιατί: η ίδια διαδρομή με λεωφορείο θέλει συνήθως διπλάσιο χρόνο σε σύγκριση με το αυτοκίνητο. Χωρίς ξεχωριστές λεωφορειολωρίδες, το λεωφορείο απλώς μένει κολλημένο στην ίδια ουρά με όλους τους άλλους.

Το πραγματικό modal shift και η σύγκριση Λευκωσίας - Λεμεσού

Αυτό συνδέεται άμεσα με τη συζήτηση για το ενδεχόμενο τραμ στη Λεμεσό. Ο βασικός κανόνας στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό είναι ξεκάθαρος: θέλουμε πραγματικό modal shift. Στόχος είναι να βγάλουμε ανθρώπους από τα αυτοκίνητα και να τους βάλουμε στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Δεν έχει νόημα να πάρουμε όσους ήδη μπαίνουν στο λεωφορείο και απλώς να τους αλλάξουμε μέσο.

Στη Λεμεσό, η κουβέντα για τραμ στην παραλιακή λεωφόρο σκοντάφτει στην ίδια την πραγματικότητα. Εκεί δουλεύει ήδη η πιο πετυχημένη γραμμή λεωφορείου στην Κύπρο, η γραμμή 30. Αν βάλουμε ράγες στον Μόλο, απλώς αντικαθιστούμε μια γραμμή που ήδη δουλεύει, αφήνοντας άθικτο το μποτιλιάρισμα στους κάθετους δρόμους, στα προάστια και στις διαδρομές για τα σχολεία. Στη Λευκωσία, αντίθετα, η πρόταση για γραμμή 20 χιλιομέτρων με κόστος 500 έως 600 εκατομμύρια ευρώ κοιτάζει τους κεντρικούς άξονες όπου ο κόσμος εξαρτάται απόλυτα από το αυτοκίνητο. Εκεί το τραμ μπορεί να γίνει η βασική ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων, και τα λεωφορεία να φέρνουν τον κόσμο από τις γειτονιές στους σταθμούς.

Οι μελέτες στα συρτάρια και η ανάγκη για end-to-end προσέγγιση

Το μεγαλύτερο κυπριακό παράδοξο είναι ότι δεν ξεκινάμε από το μηδέν. Υπάρχει ήδη από το 2015 έτοιμη τεχνοοικονομική μελέτη του Τμήματος Δημοσίων Έργων και του Δήμου Λευκωσίας[cite: 7]. Η μελέτη εκείνη απέδειξε ότι το τραμ των 14,5 χιλιομέτρων με τρεις γραμμές είναι τεχνικά και οικονομικά βιώσιμο[cite: 7]. Προέβλεπε μάλιστα, με βάση τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και του μηχανισμού JASPERS, ένα ενδιάμεσο στάδιο: τη διαμόρφωση αξιόπιστων λεωφορειολωρίδων στους ίδιους ακριβώς άξονες (Μακαρίου, Λεμεσού, Στροβόλου), ώστε να προετοιμαστεί το έδαφος για τις ράγες[cite: 7].

Στην Κύπρο έχουμε μάθει να πληρώνουμε μελέτες για να μένουν στα συρτάρια. Αντί να υλοποιήσουμε αυτό που είχε ήδη σχεδιαστεί και χρηματοδοτηθεί στα χαρτιά, ανακυκλώνουμε την κουβέντα κάθε λίγα χρόνια από την αρχή. Αυτό που λείπει είναι μια προσέγγιση end-to-end: από την επικαιροποίηση των δεδομένων και την εξασφάλιση χρηματοδότησης, μέχρι τη δημοπράτηση, την κατασκευή, τη λειτουργία και την παράδοση στον πολίτη, δεμένα όλα σε ένα ενιαίο, αδιαπραγμάτευτο έργο.

Το μοντέλο διακυβέρνησης και τα ευρωπαϊκά παραδείγματα

Αυτό το κενό οφείλεται κυρίως στο μοντέλο διακυβέρνησης. Σήμερα οι αρμοδιότητες είναι σκορπισμένες. Το Υπουργείο Μεταφορών υπογράφει τις συμβάσεις, τα Δημόσια Έργα φτιάχνουν τους δρόμους, η Πολεοδομία σχεδιάζει χωριστά και οι Δήμοι μένουν απλοί θεατές, παρόλο που ακούνε καθημερινά τα παράπονα των δημοτών τους.

Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, αυτό το έλυσαν βάζοντας όλες τις υπηρεσίες κάτω από μία ενιαία αρχή. Στη Γαλλία, πόλεις στο μέγεθος των δικών μας, όπως το Μονπελιέ και η Βρέστη, έφτιαξαν κοινές αρχές όπου οι δήμοι σχεδιάζουν και υλοποιούν μαζί τα έργα για τραμ και λεωφορεία. Στην Ισπανία, στη Βαλένθια, έβαλαν κράτος, περιφέρεια και δήμους να αποφασίζουν μαζί στο ίδιο τραπέζι, ώστε να μην αποφασίζει άλλος για τη χάραξη του δρόμου, άλλος για τα φανάρια και άλλος για τα δρομολόγια. Έτσι, όποιο έργο ξεκινά, παραδίδεται συντονισμένα.

Συνδημιουργία με την κοινωνία υπό σφιχτό χρονοδιάγραμμα

Για να δουλέψει ένας τέτοιος σχεδιασμός, χρειαζόμαστε επίσης ουσιαστική συνδημιουργία (co-creation). Πρέπει να καθίσουμε στο ίδιο τραπέζι με τους πραγματικούς χρήστες της πόλης: γονείς με μικρά παιδιά και καροτσάκια, άτομα τρίτης ηλικίας, μαθητές και φοιτητές, άτομα με κινητικές δυσκολίες ή αναπηρίες, καθώς και με τους τοπικούς κατοίκους, τους καταστηματάρχες των εμπορικών αξόνων και τους ερευνητές των πανεπιστημίων μας.

Πρέπει να καταλάβουμε ακριβώς τι αποθαρρύνει μια οικογένεια ή έναν ηλικιωμένο από το λεωφορείο, πώς διασφαλίζεται η πλήρης προσβασιμότητα για όλους και τι θα έπειθε έναν οδηγό να αφήσει το αυτοκίνητο. Αυτός ο διάλογος όμως δεν μπορεί να γίνει άλλοθι για ατέρμονες καθυστερήσεις. Πρέπει να διεξαχθεί υπό αυστηρό και δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα λίγων μηνών, με ξεκάθαρα συμπεράσματα και παραδοτέα.

Έξυπνα συστήματα μεταφορών (ITS) και ενεργειακή αυτονομία

Εξίσου απαραίτητα είναι και τα Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών (ITS). Το τραμ και τα λεωφορεία δεν μπορούν να λειτουργήσουν με εργαλεία του περασμένου αιώνα. Χρειάζονται έξυπνα φανάρια που δίνουν αυτόματα πράσινο στο μαζικό μέσο μόλις πλησιάζει σε διασταύρωση, σωστές οθόνες και εφαρμογές με την πραγματική ώρα άφιξης, καθώς και ενιαία ψηφιακά συστήματα διαχείρισης που δίνουν στο μέσο σταθερής τροχιάς καθαρό πλεονέκτημα ταχύτητας απέναντι στο αυτοκίνητο. Παράλληλα, η ιδέα της Λευκωσίας να συνδέσει το ρεύμα του τραμ με την ενεργειακή κοινότητα «Λευκοθέα» δίνει μια πολύ καλή απάντηση στο κόστος λειτουργίας, αξιοποιώντας φθηνή ενέργεια από φωτοβολταϊκά.

Το κρίσιμο παράθυρο αποφάσεων

Ο χρόνος πιέζει ασφυκτικά. Οι τρέχουσες συμβάσεις των λεωφορείων λήγουν το 2030, άρα ό,τι είναι να σχεδιαστεί για την επόμενη δεκαετία πρέπει να αποφασιστεί τώρα. Την ίδια στιγμή, οι νέοι ευρωπαϊκοί κανόνες για τους ρύπους (ETS 2) θα φέρουν ακριβότερα καύσιμα και πρόστιμα, ενώ σε έναν χρόνο ανοίγουν και τα νέα ευρωπαϊκά κονδύλια.

Δεν χρειαζόμαστε άλλη μια θεωρητική μελέτη για να μπει στο αρχείο. Χρειαζόμαστε ενιαία αρχή διακυβέρνησης, διάλογο ουσίας με τους πολίτες υπό σφιχτό χρονοδιάγραμμα και έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό end-to-end που θα φέρει επιτέλους τη σταθερή τροχιά και τα έξυπνα συστήματα στους δρόμους μας.